中国汽车市场，正在疯狂、密集发布新车型，2026年北京车展前后，各大车企密集发布新车，高峰期一天发布超10款新车，车展期间首发车数量181款，同比增长超50%。
现在，汽车行业越来越内卷、越来越难卖。发布新车型，是车企短期内博取流量、拉动销量的手段。然而，当市场根本承载不了那么多新车需求时，密集发布新车更像一种无效挣扎，会让本已陷入困境的车企越陷越深。对整个行业而言，意味着内卷的加剧。
密集发新车实为“饮鸩止渴”
国内汽车市场已从增量扩张转入存量博弈，一季度，我国汽车行业利润率只有2.9%，今年1到3月，汽车国内销量约482.3万辆，同比下降20.3%。长期价格战导致行业陷入“增量不增收、增收不增利”的困境。
这一背景下，新车成为刺激市场关注与订单转化的关键抓手。与此同时，技术迭代周期被电动化与智能化大幅压缩，使快速发布新车在技术上成为可能。
然而，现在车企们扎堆发布新车，已经成为囚徒困境，甚至可以说是“饮鸩止渴”。
首先是浪费。每一款新车上市，都要投入研发，倾注人力成本，还要烧营销费用。然而，新车发布越勤，意味着每款车的生命周期越短，那么巨额投入浪费率就越高。
新车迭代过快，以前的车型迅速被取代，产品的保值体系容易崩塌，对老车主构成“背刺”，二手市场的溃败反过来又扼杀了新车用户的购买信心。
车企品牌也很容易崩坏。新车快速迭代，意味着每一款产品都沦为匆忙上阵的“过渡品”，隐含潜台词是，这家车企技术还不成熟，产品并非深思熟虑的结晶，消费者今天购买的车型很快就会被车企自己淘汰。这种“快速过时”直接动摇了汽车作为大宗耐用消费品的价值基石。
为推出新车进行的额外投入，会推高企业成本，而车企们扎堆上新，又可能提高整个行业的获客成本。最终会使得车企盈利越来越薄。
说到底，中国市场压根不需要那么多新车。国内汽车销量下滑、行业利润率越来越低，而车企上新还在加快，说明市场根本消化不了那么多新车型。
行业当然需要技术迭代和推陈出新，但消费端不买账，说明大量新车仅仅是同质化内卷的产物，未能创造真实用户价值。如这届北京车展，“9字辈”车型非常多，本质差异模糊，也不知道消费者能记住几款，同质化到辨识度越来越不清晰。
对于整个汽车行业而言，目前这种“疯狂”推新车，是整个行业在透支未来，最终不会有赢家。
中国汽车行业亟待整合
当前密集发布新车，还反映行业竞争格局太分散，因而竞争无序。
现在中国的汽车行业，车企实在太多了，亟待整合，提高集中度。仅新能源车品牌，国内就超过100家，绝大多数你或许根本没听过。
提高集中度，形成少数大型车企占据市场的竞争格局，是打破“内卷”怪圈的关键一步。
从资源配置角度看，每个小品牌都在重复投入研发、营销和渠道建设，造成巨大浪费。碎片化竞争使得企业的核心资源被无限摊薄，无法集中力量构建长期的技术壁垒。而通过整合，企业可以实现研发协同、采购协同和制造协同，显著提升效率。
技术创新层面，汽车行业正经历深刻转型，需要巨额研发投入。智能驾驶、固态电池等前沿技术的突破，单个小企业难以承担。只有通过整合形成头部企业，才能有足够的资金和人才进行深度创新。
全球竞争维度上，汽车产业是全球化行业。中国车企需要通过整合形成规模优势，才能在国际市场上与丰田、大众等巨头竞争。
就商业规律而言，集中度上升，少数大企业主导市场，才说明行业进入成熟期。中国的互联网行业、锂电池行业等，都经历过从“群雄逐鹿”到少数巨头统治市场的阶段。
当前，新能源汽车价值链中，锂电池赛道的溢价能力远超汽车整车，中国锂电池龙头在国际上的价值分配优势也远远强于国内新能源汽车企业，重要原因就在于锂电池已经完成巨头整合，宁德时代这样的巨头拥有超强的市场地位、技术护城河、行业话语权。
提高集中度需要政府引导、市场机制和企业战略的协同。工信部已明确鼓励优质新能源汽车企业兼并重组。成功的整合需要注重品牌差异化定位和技术协同，在保持品牌特色的同时实现后台资源整合，要避免整合后的内耗。
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